共同海損は、貨物を海上輸送する荷主にとって重要な制度です。共同海損が発生すると、船会社の求めている手続きが終了するまでは、荷主は貨物の引渡しを受けることが出来ません。また、貨物に損害が発生していなくとも共同海損分担金の支払いが必要となるケースも生じます。本章では、共同海損が発生した場合の手続きを中心に説明します。
共同海損とは
１． 共同海損の概要
共同海損は海上保険と密接な関係にありますが、海上保険とは別に発達してきた海上運送に特有の制度です。
海上運送において、その運命をともにする船舶、貨物、あるいは運送チンが公開中に危険に遭遇した場合、その危険を避ける目的で共同の安全のために、故意にかつ合理的な犠牲が払われ、あるいは費用が支出されることがあります。その犠牲損害あるいは費用をその海上事業に加わっている利害関係者のうち船舶、貨物、運送賃の三者（注１）が分担し合うという制度が共同海損で、その根本的な精神は衡平の原則(Principle of Equity)にあります。
Ｙ.Ａ.ルール Ａ条
海上冒険を共にする財貨を危険から守る意図をもって、共同の安全のために、故意にかつ合理的に犠牲を払い、又は費用を支出した場合に限り、共同海損行為が成立する。
上記の規定に従って、共同海損が成立する代表例を挙げてみると：
- 船舶が座礁した場合の再浮揚のための救助作業
たとえば救助船による曳航作業、その時船脚を軽くするために行う投荷や瀬取作業。
- 船火時の消火作業
消化のとき、水または消化剤により生じた貨物の漏損は共同海損犠牲損害として認容されます。ただし、すでに燃焼している貨物に消化のため注水して、焼損と漏損が競合して生じた場合にはこの漏損の部分だけが共同海損に認容されます。なお、焼損は貨物の単独海損となります。
- 船舶が共同の安全のために、故意に乗り揚げる行為
たとえば、衝突の結果船体に破孔が生じ、浸水による沈没の危険にさらされた時に、沈没を避ける目的で故意に乗り揚げる行為。
- 出航時に必要量の燃料を積んだにもかかわらず、公開中に荒天に遭い、燃料を過大に消費して、燃料補給のために最寄り港に入港する行為（いわゆるShort Bunker）
また、このShort Bunkerのため、タグボートで目的港まで曳航する行為も共同海損となります。
- 船舶の機関に事故が生じて、航行不能に陥り、タグボートや救助船で曳航する行為
等が考えられますが、いかなる行為により共同海損が成立し、いかなる損害が共同海損犠牲損害として、また、いかなる費用が共同海損費用として認容され、どのように利害関係者によって分担されるかは、Y.A.ルールに細かく規定されています。いったん共同海損行為が行われると、船主は共同海損精算人（General Average Adjuster）(注２)を任命し、精算人はY.A.ルールの規定に従って共同海損犠牲損害、あるいは費用を集計します。そして各利害関係者の海上運送における財産の額、すなわち負担価額（Contributory Value）に応じてそれぞれの分担額すなわち共同海損分担額（G.A.Contribution）を算出し、各利害関係者から回収の上、共同海損犠牲損害あるいは共同海損費用の負担者に配分します。
(注１)
近年はコンテナや船舶の燃料油も独立の財貨として扱われ、分担を割り当てられることになってきています。この共同海損の原則は、ヨーク・アントワープ規則：York-Antwerp Rules(以下Y.A.ルールという)Ａ条に規定されています。
Y.A.ルールは共同海損に関する統一的国際規則で、１８７７年に規定され、その後、改定、修正を加えられ、現在は、１９９４年Y.Aルールに従うことが規定されています。
(注２)
共同海損につき専門的な知識を有する第三者。共同海損の生産は各関係者の利害に大きな影響を与えるため共同海損清算人が任命され清算を行うことが通常です。
|